Da der Flachriemen für das neu montierte Lichtmaschinensystem nicht passt, müssen wir nach Alternativen suchen.
Der gelieferte Riemen hat die Aufschrift 440 J, er hat also eine Länge von 44,0 Zoll (1118 mm). Nach unserer Messung wäre eine Länge von 1020 – 1060 mm brauchbar. Wir suchen deshalb idealerweise nach einem Keilrippenriemen 10 PJ 1040 (Zoll-Bezeichnung: 409 J 10). Im Internet habe ich schon die Adressen von mehreren Autoteilehändlern in Pula herausgesucht und wir machen uns gleich auf den Weg.
In jedem der drei Läden wurden wir freundlich unterstützt, aber vorrätig haben die sowas nicht. Wir haben aber überall Tipps bekommen, wo wir noch fragen können.
Da uns erklärt wurde, dass es sich hier um ein Teil für Industrieanwendungen handelt, wurden wir zu entsprechenden Spezialisten geschickt.
Der letzte Laden sah wirklich skurril aus, man konnte sich zwischen den Bergen von verschiedensten Ersatzeilen kaum bewegen. Der Verkäufer war aber sehr freundlich und hatte das Chaos im Griff. Er wusste, dass er sowas in seinen Kisten und Regalen nicht hat und begab sich ans Telefon. Er konnte tatsächlich einen Lieferanten finden, aber leider hätte das bis Mittwoch gedauert und da wollen wir wieder in Deutschland sein.
Wir geben also auf, kaufen in der Innenstadt noch ein Brot und fahren durch die engen Straßen und Baustellen zurück zur Marina.
Wenn auch der Motorprobelauf jetzt nicht möglich ist, möchte ich auf jeden Fall die Verkabelung der Lichtmaschine vorbereiten.
Die Standard-Lichtmaschine hat einen D+ Anschluss, an dem sie beim Einschalten der Zündung über einen Vorwiderstand mit Batteriestrom für das Magnetfeld versorgt wird.
Die Hochleistungs-Lichtmaschine funktioniert anders, der hier eingebaute Regler braucht zum Einschalten ein richtiges Zündungsplus, ohne Widerstand.
Nach dem Volvo Penta Schaltplan gibt es nur ein blau/rotes Kabel, das Zündungsplus zum Motor liefert. Da dieses Kabel nur zum Vorwiderstand und von dort zu D+ führt, entferne ich den Widerstand in der Relaisbox am Motor und verbinde die Kabel direkt. Die Steuerleitung für den Regler wäre damit vorhanden.
Ein weiteres Problem ist die Ladekontrollleuchte. Diese, bzw. das Alarmmodul in der Steuersäule war auch mit dem D+ Anschluss verbunden, den es nun nicht mehr gibt.
Durch ein paar Tests finde ich heraus, dass die Kontrollleuchten für Temperatur, Öldruck und Batterie beim Einschalten der Zündung nur leuchten, wenn dieser Anschluss mit Masse verbunden ist. Wird dieser Anschluss auf Plus gelegt, gibt es nach ein paar Sekunden Alarm und die Öldrucklampe blinkt. Das heißt also, der Öldruckalarm wird bei fehlendem Öldruck nur ausgelöst, wenn dem Alarmmodul über die Spannung an diesem Kabel mitgeteilt wird, dass der Motor läuft.
Damit diese Sicherheitsalarme richtig funktionieren werde ich das Kabel deshalb an ein Relais anschließen, das die Leitung im Ruhemodus auf Masse legt und bei drehender Lichtmaschine auf Zündungsplus umschaltet. Ansteuern kann ich das Relais mit dem Stator Output der Lichtmaschine. Da hier jedoch eine rohe Wechselspannung bereitgestellt wird, muss ich noch testen, was für ein Relais dafür geeignet ist.
Mit diesem Projekt kommen wir also erstmal nicht weiter, also wenden wir uns der nächsten Baustelle zu.
Jedes Jahr reinigen und desinfizieren wir im Herbst unsere Frischwassertanks. Vorgestern haben wir in den Tank am Bug schon die mitgebrachte Chlordioxydlösung beigemischt. Heute pumpen wir den Tank komplett leer, entfernen das Restwasser durch die Serviceöffnung und wischen nochmal nach.
Der saubere Tank gibt uns ein gutes Gefühl, weil wir das Tankwasser auch zum Kochen verwenden.
Um noch fließendes Wasser an Bord zu haben, bearbeiten wir den zweiten Tank erst bevor wir heimfahren.
Momentan kann man also nicht sagen, dass wir ganz sauber sind.